Właściwe serwisowanie współczesnego silnika diesla

Dziś nikt specjalnie nie przejmuje się serwisem własnego auta. Samochody są zbyt skomplikowane by otwierać maskę ze śrubokrętem w ręku i robić cokolwiek samodzielnie. Właściciele samochodów mogą liczyć tylko na serwisy autoryzowane lub niezależne oraz na kompetencje mechaników. Wystarczy trzymać się okresów między przeglądowych i wszystko powinno działać jak trzeba. Jednak nie do końca jest to prawdą i czasami lepiej wziąć pewne sprawy w swoje ręce. Nie mamy na myśli samodzielnego serwisu, ale właściciel jest jedyną osobą, która ma wpływ na to, kiedy auto odwiedzi warsztat i co zostanie w nim zrobione. By wydłużyć życie współczesnego silnika diesla trzeba się trzymać podstawowej zasady: nie wierzyć w duże przebiegi między przeglądami.

Producent projektując samochód najlepiej wie kiedy, co i jak powinno być zrobione, by auto jeździło niezawodnie. Niestety ta prawdziwa wiedza nie dla każdego jest dostępna. Okresy międzyprzeglądowe stały się kolejnym narzędziem marketingowym, bardzo brzydko i coraz częściej wykorzystywanym przez producentów samochodów. Producenci „poszli nam na rękę” wydłużając okresy pomiędzy poszczególnymi przeglądami. Kiedyś olej wymieniało się co 7-10 tys. km, dziś niemal normą jest przebieg 20 tys., nierzadko 25-30 tys. km. O oleju w skrzyni biegów mówi się coraz mniej, a najczęściej słychać stwierdzenie: dożywotni. Czy faktycznie samochody stały się tak trwałe, że nie potrzebują wymian oleju co 10 tys. km?

Oleje i płyny

To kompletna bzdura, tak jak bajki o tym, że oleju nie trzeba wymieniać wcale! Niemal wszystkie silniki Diesla uznane powszechnie za wadliwe, mają tzw. wady ściśle związane z olejem. Najlepszym tego przykładem są wczesne silniki dCi konstrukcji Renault, w których ścierały się panewki i wał korbowy. Nic dziwnego, skoro olej zużywał się niemal całkowicie w połowie drogi do wymiany. Gdy właściciel brał sprawę w swoje ręce i wymieniał olej dwa razy częściej nie miał typowych problemów tej jednostki. To samo dotyczy niektórych silników BMW, w których okresy między wymianami oleju wyznacza komputer, a przebiegi na jednym oleju rzadko spadają poniżej 20 tys. km.

Podstawowa zasada w eksploatacji silników diesla to regularna wymiana oleju minimum raz w roku lub co ok. 10 tys. km. Maksymalny przebieg na jednym oleju można określić na 15 tys. km, ale jeżdżąc samochodem intensywnie, często wykorzystując maksymalne osiągi lub eksploatując go na krótkich dystansach, w mieście, często włączając i wyłączając silnik, warto jeszcze bardziej skrócić przebieg oleju, na przykład do 7-8 tys km. Im świeższy olej, tym mniej brudu dostaje się do współpracujących elementów silnika i czystsze spaliny. Te drugie potrafią znacznie skrócić lub wydłużyć żywot filtra cząstek stałych, w zależności od ich czystości. Olej powinien być dokładnie taki, jaki jest dedykowany przez konstruktora do konkretnego silnika – tu akurat warto wierzyć producentom – i najlepiej możliwie dobrej jakości. Najlepiej pozostać nawet przy konkretnej marce oleju, której używają serwisy lub takiej, jaka jest wspomniana w instrukcji obsługi. Jest to szczególnie istotne w silnikach diesla wyposażonych w filtr cząstek stałych, w których należy stosować olej niskopopiołowy, typu „low SAPS”.

Oleje silnikowe w samochodach z silnikami diesla należy także regularnie kontrolować. Najlepiej wykonać to minimum co 2-3 tys. km, albo po prostu raz w tygodniu, ustalając sobie jeden stały dzień by wyrobić sobie nawyk. Kontrola poziomu oleju ma bardzo duże znaczenie w silnikach z filtrami cząstek stałych. Jeśli poziom oleju podniósł się ponad maksimum (wielokrotnie nieudany proces regeneracji filtra) należy bezwzględnie wymienić olej na nowy, bowiem ten będzie mocno zanieczyszczony paliwem i nie zapewni właściwego smarowania silnika.

Pozostając jeszcze przy filtrach DPF, to koniecznie trzeba pamiętać o dodatkach do filtrów, jeśli konstrukcja samochodu to przewiduje. Przy każdym serwisie olejowym warto skontrolować poziom dodatku. Olej należy wymieniać również w skrzyni biegów i dyferencjale (jeśli jest oddzielnie). Nawet jeśli producent nie przewiduje wymiany, warto zmienić olej choćby co 40 tys. km. Współczesne skrzynie biegów zespolone z dieslami są mocno obciążane potężnym momentem obrotowym, a części potrzebują właściwego filmu olejowego, którego nie da się uzyskać z zużytego oleju.

Z płynów, o których warto pamiętać należy jeszcze wspomnieć o płynie chłodzącym. Ma on nie tylko wpływ na kondycję układu chłodzenia, ale i pośrednio na ryzyko wystąpienia awarii w niektórych silnikach wysokoprężnych. Często fabryczne pompy wodne są wykonane z kiepskiej jakości materiałów i dochodzi do uszkodzeń wirnika, z którego odrywają się kawałki materiału lub cały wirnik. Na jego stan zawsze ma wpływ płyn chłodzący. Warto wymieniać go co dwa lata na dokładnie taki, jak przewidział producent samochodu.

Układ dolotowy i paliwowy

Niezwykle istotny jest układ dolotowy silnika diesla. Producenci zalecają wymianę filtra powietrza co 40-60 tys. km, ale najlepiej zrobić to co dwie wymiany oleju według powyższych wskazań, czyli co 20 najpóźniej 30 tys. km. Filtr powietrza nie jest drogą częścią, wymiana też należy do prostych (można wykonać ją samodzielnie). Stan filtra powietrza znacząco wpływa na spalanie i tym samym sprawność silnika oraz czystość spalin. Raz na dwa lata warto zlecić mechanikowi przegląd całego układu dolotowego i wyczyszczenie go, z zaworem EGR i przepływomierzem włącznie. Koniecznie trzeba pilnować kondycji przewodów gumowych dochodzących i wychodzących z turbosprężarki oraz intercoolera. Ich rozszczelnienie powoduje mniejsze lub większe zakłócenia w przepływie powietrza i tym samym wpływa na spalanie paliwa i kondycję całego silnika. Większe nieszczelności powodują odczuwalny spadek mocy.

Ważna jest kondycja klap zmieniających parametry układu dolotowego. Nie każdy silnik jest w nie wyposażony, ale gdy są w układzie dolotowym, to motor prawidłowo pracuje gdy klapy są sprawne. Z drugiej strony silnik jest narażony na ryzyko awarii w przypadku urwania się jednej z klap. Jest to szczególnie dotkliwy problem dla posiadaczy silników diesla BMW. Najlepiej regularnie kontrolować stan tych elementów i wymienić je gdy zaistnieje ryzyko urwania. Kolejnym, ważnym elementem jest układ wtryskowy. Jego kontrola po przejechaniu 100 tys. km i później co ok. 50 tys. jest wskazana. Kondycja wtryskiwaczy ma niebagatelny wpływa na spalanie. Pokładowa elektronika nie zawsze szybko wyłapie jakiekolwiek nieprawidłowości w ich pracy. Na kondycję układu wtryskowego niebagatelny wpływ ma jakość paliwa, które jest do nich dostarczane. O ile nie mamy na nie wpływu na stacji paliwowej, to wymiana filtra paliwa przynajmniej raz w roku na pewno pomoże, a nie zaszkodzi. Ze względu na wciąż kiepską jakość paliwa w Polsce, warto wymieniać filtr przed okresem zimowym. Zalecenia producentów by wymieniać filtr paliwa co 40-60 tys. km mają rację bytu w krajach takich jak np. Niemcy, gdzie paliwo jest dobrej jakości. Podczas wymiany filtra trzeba usunąć wodę z separatora.

Układ napędu rozrządu i osprzętu

To co kiedyś było niezniszczalne, dziś jest bardzo czułym elementem silnika. Napęd rozrządu i pasków wieloklinowych to jeden z najdelikatniejszych obszarów wielu silników diesla. Dotyczy to zwłaszcza napędu rozrządu realizowanego przez łańcuch. Jego właściwe napięcie dobrze jest kontrolować raz w roku. Kiepska kondycja napinaczy i ślizgów często wpływa na poważne awarie napędu rozrządu. Warto regularnie kontrolować również napięcie pasków osprzętu i koło pasowe, które już w niemal wszystkich współczesnych silnikach wysokoprężnych ma tłumik drgań skrętnych. Jego awaria jest nieprzyjemna w skutkach, bo samochód najzwyczajniej nie pojedzie dalej. Zdarza się również, że zniszczone koło pasowe uszkadza inne elementy pod maską.

Bezwzględnie należy wymieniać kompletny układ napędu rozrządu razem ze wszystkimi paskami wieloklinowymi i jeśli to konieczne, z kołem pasowym silnika. Pominięcie choćby jednej części może skutkować jej szybkim zużyciem gdy będzie współpracowała z nowymi elementami i co się z tym wiąże, z kosztowną naprawą. Okres pomiędzy wymianami napędu rozrządu producenci ustalają na ok. 100-150 tys. km, ale warto skrócić te okresy do maksimum 100 tys. km. Jeśli silnik należy do grupy tzw. wadliwych, gdzie jedną z wad konstrukcji jest właśnie nietrwały zestaw rozrządu, najlepiej wymieniać go stosunkowo często, np. co 50-60 tys. km. W silnikach, w których producent przewiduje dożywotni napęd rozrządu należy dokonać wymiany po przejechaniu 200 tys. km bez względu na jego stan. Mowa oczywiście o współczesnych dieslach z turbosprężarką i wtryskiem typu Common Rail.

Poduszki silnika

Może się to wydawać niezwiązane z pracą silnika, ale po przejechaniu 150 tys. km., przynajmniej raz w roku warto przejrzeć i jeśli to konieczne wymienić poduszki, na których zawieszony jest silnik ze skrzynią biegów. Ich uszkodzenie generuje duże drgania, które wpływają na trwałość koła dwumasowego.

Pozostałe elementy

Warto kontrolować przed okresem zimowym sprawność świec żarowych. Regularnie wykręcane nie będą sprawiały problemu przy wymianie. Gdy świece nie są ruszane przez lata to podczas wymiany często pojawiają się poważne problemy z ich wykręceniem. Podczas wymiany sprzęgła bezwzględnie należy wymienić wysprzęglik, zwłaszcza wtedy, gdy jest on umieszczony wewnątrz skrzyni biegów (tzw. wysprzęglik centralny). Koszt wymiany sprzęgła wzrośnie o około 200-300 zł, ale jeśli niewymieniony wysprzęglik odmówi posłuszeństwa cierpi sprzęgło, kosztowne koło dwumasowe oraz portfel, bo robocizna znacznie przekracza cenę wysprzęglika. Przy okazji wymiany sprzęgła warto też sprawdzić stan pompy sprzęgła. Koło dwumasowe i sprzęgło zużywają się różnie. Jednak każda wymiana sprzęgła powinna być związana z dokładną kontrolą koła dwumasowego. Natomiast nie warto oszczędzać na sprzęgle podczas wymiany koła dwumasowego, chyba że ma ono przebieg rzędu 20 tys. km. Najczęściej sprzęgło kosztuje 2-3 razy mniej niż koło dwumasowe.

Zalecamy, gdy auto jest w pełni sprawne, zbadać je na hamowni i zostawić sobie wykres momentu obrotowego i mocy. Parametry te w zasadzie nie zmieniają się nawet po dość dużych przebiegach, a dzięki temu są doskonałym punktem odniesienia w przypadku poważniejszych napraw. Wymiana turbosprężarki czy wtryskiwaczy na elementy regenerowane nie zawsze przynosi oczekiwane efekty. Badanie na hamowni po takich naprawach i porównanie wykresów sprzed i po, może być podstawą do reklamacji nieskutecznej naprawy. Spadek mocy o ok. 20 KM nie jest efektem przebiegu a niefachowej regeneracji wymienionej części.