Objawy zużycia paska klinowego oraz jego wymiana

Powiązane kategorie towarowe:

Zerwanie paska klinowego to nic przyjemnego, bowiem skutkuje to niemal natychmiastowym unieruchomieniem auta. Nic dziwnego – napędza on bardzo ważne urządzenia pomocnicze, takie jak chociażby pompa wody i alternator. Warto więc przyjrzeć się bliżej tej części – jej działaniu, wymianie itp.

Głównym zadaniem paska klinowego jest napędzanie agregatów pomocniczych zamontowanych przy silniku, innymi słowy przenosi on siłę napędową z silnika na te podzespoły. Zaliczamy do nich np. alternator, pompę wody, sprężarkę klimatyzacji czy pompę wspomagania kierownicy.

W samochodach montowane są dwa rodzaje pasków – klinowe (w autach poprzedniej generacji) i wielorowkowe (współczesne, popularne rozwiązanie). Pasek klinowy działa przede wszystkim wykorzystując boczne krawędzie, natomiast wielorowkowy przylega całą powierzchnią do kół pasowych. Jest dzięki temu znacznie cichszy i wydajniejszy niż jego starszy odpowiednik.

W dzisiejszych czasach mało mówi się o paskach klinowych głównie z tego powodu, że ich trwałość jest stosunkowo duża. Zazwyczaj wytrzymują one nawet kilkadziesiąt tysięcy km i są praktycznie bezobsługowe. Oczywiście, zdarzają się wyjątki i czasem pasek nadaje się do wymiany już po kilkunastu tysiącach km – wszystko zależy od samochodu oraz sposobu jego eksploatacji. Napięcie paska klinowego najlepiej sprawdzić w połowie największej odległości pomiędzy kołami pasowymi.

Jeśli w naszym aucie pasek klinowy zużywa się szybciej niż powinien, być może za taki stan rzeczy odpowiada nieprawidłowy naciąg paska, zepsute koło pasowe bądź źle wybrana część. Bardzo ważna jest także jakość paska klinowego, a więc materiał z jakiego jest wykonany i producent.

Prawidłowy naciąg paska jest bardzo ważny i należy go regularnie sprawdzać. Jak już wspominaliśmy, sprawdza się go w połowie odległości między kołami pasowymi – ugięcie powinno wynosić ok. 5-15 mm.

Inaczej jest w przypadku samochodów wyposażonych w automatyczny napinacz – tutaj nie musimy się martwić o prawidłowe napięcie. Kwestie tego typu dotyczą wyłącznie aut w których zastosowano ręczne napinanie.

Zbyt słabe napięcie paska klinowego szybko objawi się nam głośnym piskiem, szczególnie na zimnym silniku, po kilku godzinach postoju. Dodatkowo, zbyt słabo naciągnięty, a więc luźny pasek, często jest przyczyną niedoładowania akumulatora. Z kolei sytuacja odwrotna – za mocno napięty pasek, oznacza niską trwałość i szybkie zużycie się łożysk kół pasowych (będą funkcjonować w ekstremalnych warunkach).

Co ciekawe, w zależności od modelu, w samochodzie może być różna liczba pasków klinowych. W niektórych autach wszystkie urządzenia pomocnicze napędza jeden, długi pasek, a w innych występuje kilka pasków klinowych – przeznaczonych do napędzania różnych urządzeń.

Niekiedy, w trakcie eksploatacji, pasek klinowy głośno piszczy. Dzieje się tak szczególnie w trakcie zimy i jesieni, wtedy kiedy temperatura jest niska a opady obfite. Dlaczego akurat wtedy?

Przede wszystkim, wilgoć znacznie pogarsza intensywność tarcia powstającego między kołem pasowym a paskiem klinowym. Proces ten jest o wiele bardziej zaawansowany, jeśli dotyczy samochodów starszych, w średnim stanie – choć oczywiście może to dotknąć także auta nowe.

Oprócz tego, pisk jest tym większy, im większe jest obciążenie urządzenia napędzanego, chociażby pompy wody czy alternatora. Jeśli chodzi np. o alternator, to wpływ na jego obciążenia mają takie urządzenia jak światła, radio, wycieraczki. Jeśli będą one włączone, alternator będzie obciążony. Z drugiej jednak strony, jeśli proces zużycia paska jest mocno zaawansowany, pasek klinowy piszczy nieustannie, niezależnie od warunków eksploatacji i pogody.

Kontynuując tematykę piszczącego paska klinowego, nie zawsze pisk spowodowany jest nieprawidłową pracą paska. Czasem przyczyną są koła pasowe, a ściślej mówiąc – mocno wyślizgane koła pasowe. Część użytkowników, chcąc zaoszczędzić pieniądze, szlifuje koła pasowe papierem ściernym, bądź stosują preparaty, które mają wyeliminować pisk. Na dłuższą metę są to jednak wyłącznie półśrodki a prędzej czy później problem powróci – i to w ekstremalnej formie  (nagłe zerwanie paska klinowego).

Oprócz tego, za piszczeniem paska klinowego stać mogą czynniki zewnętrzne, zanieczyszczenia etc. Przykładem tutaj mogą być ziarenka piasku czy niewielkie kamyki, które dostały się do rowków paska. W takim przypadku lepiej od razu wymienić cały pasek, bowiem uszkodzenia tego typu są nieodwracalne.

Generalnie, większość ekspertów jest zdania, że jeśli pasek klinowy po regulacji wciąż piszczy, należy go bezwzględnie wymienić i skontrolować stan koła pasowego. Jeśli jest wyślizgane, je także powinno się wymienić na nowe. Koszt nowych części nie należy do najwyższych, a zyskujemy odpowiednią pracę całego układu i tym samym eliminujemy uciążliwy hałas. Nawet jeśli wymienimy pasek klinowy na nowy, to zużyje się on niezwykle szybko jak reszta podzespołów będzie niesprawna bądź zużyta.

Generalnie, wymiana paska klinowego nie należy do najtrudniejszych czynności serwisowych i jeśli dobrze znamy się na mechanice i budowie naszego samochodu, spokojnie powinniśmy podołać temu zadaniu. Jeżeli natomiast nie mamy na ten temat większego pojęcia, lepiej powierzyć to fachowcom. Rozwiązań technicznych, konstrukcji i technologii jest na tyle sporo, że łatwo się w tym wszystkim pogubić.

• Pasek klinowy
• Pasek klinowy wielorowkowy
• Napinacz paska klinowego wielorowkowego
• Rolka prowadząca paska klinowego wielorowkowego
• Koło pasowe wału

Polecani Producenci:

• Pasek klinowy ContiTech
• Pasek klinowy Gates
• Pasek klinowy Dayco
• Pasek klinowy Bando