Trzy generacje łożysk piast kół. Czym się one charakteryzują?

Na przestrzeni lat producenci samochodów dążyli i nadal dążą do maksymalnego uproszczenia konstrukcji, podniesienia niezawodności oraz zapewnienia użytkownikom niemal całkowitej bezobsługowości niektórych podzespołów auta. Ich starania doprowadziły między innymi do innowacyjnych zmian w konstrukcji łożysk w piastach kół, które możemy obecnie podzielić na trzy generacje. Sprawdźmy, czym się one charakteryzują.

Pierwsza generacja

Łożyska kół pierwszej generacji to zespolona piasta wyposażona w dwurzędowe skośne łożysko kulkowe zamknięte w jednej, szczelnej obudowie. Jedna z bieżni wewnętrznych łożyska opiera się o czaszę kulistą przegubu półosi napędowej, natomiast druga bieżnia dociskana jest do półosi przez centralną nakrętkę piasty. Łożyska pierwszej generacji mają fabryczny smar i ustawione przez producenta pojazdu napięcie wstępne. Wielkość naprężenia łożyska ustalona jest wielkością momentu dokręcania nakrętki centralnej. Takie rozwiązanie stosowano między innymi w samochodach Opel Kadett, Astra, Vectra, Volkswagen Golf oraz wielu innych.

Druga generacja

W zespolonej piaście drugiej generacji zastosowano już o wiele bardziej innowacyjne rozwiązania konstrukcyjne. Jest to moduł, który, w razie konieczności, wymienia się w całości. W tej konstrukcji zrezygnowano z obsady łożyska na rzecz rozbudowy bieżni zewnętrznej o kołnierz zastępujący piastę. Do kołnierza zostały zamontowane elementy wirujące układu hamulcowego oraz koła jezdne. W zespolonej piaście drugiej generacji również zastosowano łożysko fabrycznie smarowane oraz mające określone przez producenta napięcie wstępne. Dzięki takim rozwiązaniom ograniczono ilość niezbędnych elementów do minimum, zmniejszono masę nieresorowaną oraz zdecydowanie obniżono koszty samej produkcji modułu. Moduł drugiej generacji stosowano powszechnie m.in. w Volkswagenach, Fordach oraz np. w Nissanie Primera.

Trzecia generacja

Trzecia generacja mamy również do czynienia z całym modułem wraz z kołnierzem wykorzystywanym do zamontowania tarczy hamulcowej, koła oraz zwrotnicy. Łącznik przegubu napędowego z wielowypustem jest zamontowany bezpośrednio w otworze pierścienia wewnętrznego zarówno przy napędzie przednim, jak i tylnym. Taka konstrukcja sprawia, że cały moduł jest o wiele lżejszy, prostszy konstrukcyjnie i łatwiejszy w montażu. Moduły trzeciej generacji często mają wbudowane czytniki prędkości obrotowej dla systemów ABS/ESP. Tego rodzaju rozwiązania zastosowano między innymi w samochodzie Fiat Panda czy też Ford Mondeo.

FAQ

Czym charakteryzuje się pierwsza generacja łożysk piast kół?

Zespolona piasta z dwurzędowym skośnym łożyskiem kulkowym w szczelnej obudowie, fabrycznie nasmarowana, z ustalonym wstępnym napięciem regulowanym przez dokręcenie centralnej nakrętki. Stosowana w starszych modelach, np. Opel, Volkswagen.

Co wyróżnia drugą generację łożysk piast?

Modułowa, wymienna w całości piasta z rozbudowaną bieżnią zewnętrzną i kołnierzem zastępującym tradycyjną piastę. Fabrycznie nasmarowana, z określonym napięciem wstępnym, mniejsza masa nieresorowana i niższe koszty produkcji.

Jakie są cechy trzeciej generacji łożysk piast?

Lżejszy, prostszy moduł z kołnierzem łączącym tarczę, koło i zwrotnicę; wielowypustowe połączenie napędu w otworze pierścienia wewnętrznego; często z wbudowanymi czytnikami prędkości dla ABS/ESP, łatwy montaż.

Jakie korzyści przyniosły ewolucje generacji łożysk?

Uproszczenie konstrukcji, ograniczenie elementów, zmniejszenie masy nieresorowanej, poprawa niezawodności i łatwość serwisu (wymiana modułów), integracja sensorów bezpieczeństwa i obniżenie kosztów produkcji.

Czy przy wymianie łożyska trzeba montować cały moduł czy sam łożysko?

W nowszych konstrukcjach (2. i 3. generacja) zaleca się wymianę całego modułu zespolonego. W pierwszej generacji można w niektórych przypadkach wymienić samo łożysko, zależnie od konstrukcji pojazdu.