Blokada mechanizmu różnicowego

Dla zapewnienia jak najlepszej przyczepności w terenie i wyeliminowania ryzyka poślizgu koła, niezbędne jest wyrównanie prędkości obrotowych kół. W tym celu stosuje się blokadę dyferencjału. Dzięki niej pojazd ma równomierną przyczepność kół na osi, a napęd może wykorzystać większą moc w skrajnych sytuacjach. Jednak prowadzenie samochodu wyposażonego w diflok (ang. differential lock) wymaga od kierowcy sporego doświadczenia, ponieważ wchodzenie w zakręty i prowadzenie są wówczas znacznie utrudnione.

Najprostszą i najtańszą metodą są mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym, tzw. LSD (Limited Slip Differential), czyli mechanizm o ograniczonym poślizgu. Nieco droższym, ale o wiele skuteczniejszym rozwiązaniem jest blokada mechanizmu różnicowego.

W przypadku stałego napędu 4×4 blokada mechanizmu różnicowego znajduje się na obu osiach. Dzięki temu nawet w razie poślizgu trzech kół, pojazd jest wciąż w stanie jechać do przodu, wykorzystując przyczepność czwartego koła. Jeśli samochód posiada dodatkowo blokadę centralnego mechanizmu różnicowego, można osiągnąć jeszcze lepsze wyrównanie prędkości kół pomiędzy osią przednią i tylną, co jest kluczowe w trudnych warunkach terenowych.

Mechanizm różnicowy może być blokowany mechanicznie, elektronicznie lub hydraulicznie. Niezależnie jednak od sposobu sterowania jego głównym celem jest uniemożliwienie przenoszenia większej ilości momentu obrotowego na koło ulegające poślizgowi, co zdecydowanie wpływa na poprawę trakcji. Blokada dyferencjału może mieć różną budowę w zależności od rodzaju i producenta. Jednak zasada działania pozostaje ta sama. Wszystko opiera się na połączeniu koła talerzowego, które obraca się wraz z obudową mechanizmu różnicowego, z kołami koronowymi półosi napędowych.